Em coletiva à imprensa, no final da tarde desta terça-feira (31), Pacheco admitiu que a devolução está sendo avaliada, em função do fato de que um projeto semelhante está em análise e que por isso a proposta enviada pelo governo não atenderia aos pressupostos de urgência e relevância.

O Senador Jean é o autor do parecer favorável ao Projeto de Lei nº 261/2018, apelidado de novo Marco Legal das Ferrovias. O quinto relatório foi apresentado algumas horas antes da MP 1065/21 proposta pelo governo federal sobre o mesmo tema.

Segundo o Senador, esta versão do texto do relatório já teria sido compartilhada com o governo na semana passada. O acerto com o Ministério da Infraestrutura era de que o projeto, de autoria do Senador José Serra, seria votado já esta semana.

Relatório prevê modernização do setor

A autorização para a construção de novas ferrovias, principal novidade regulatória do projeto do Senador José Serra, foi mantida. No substitutivo ao projeto original, o parlamentar potiguar propõe um rearranjo em sua estrutura, trazendo para seu corpo a reorganização das regras de outorga do transporte ferroviário executado em regime público de concessão ou de permissão ou em regime privado de autorização.

O projeto original do Senador José Serra institui o uso de autorizações como instrumento de outorga e a autorregulação para aspectos técnicos.

O relatório do Senador Jean trouxe em seu bojo uma emenda substitutiva que transformou o PLS 261/2018 em Marco Regulatório Setorial das ferrovias brasileiras, com definições técnicas para uso infralegal, novas atribuições para o órgão regulador e novos instrumentos de outorga para ferrovias no domínio privado, tanto em nível federal quanto estadual e municipal.

Assim sendo, o PLS 261/18 também:

• Busca estabelecer regras claras para o controle das concessões atuais;
• Institui (mas coloca sob regulação) as autorizações sob solicitação de interessados que somente deverão ser negadas em razão de motivo técnico-operacional relevante devidamente justificado (inviabilidade locacional, por exemplo);
• Institui mas limita a autorregulação a questões operacionais de tráfego numa mesma malha;
• Fortalece a ANTT como agência reguladora (incl para dirimir conflitos/impasses da autorregulação);
• Estabelece condições para a migração de ferrovias atuais, a critério do regulador, do regime de concessões para o de autorizações, por período igual ao tempo restante da concessão, desde que o autorizatário pague pelo uso dos bens públicos necessários à realização do transporte;
• Institui mecanismos para devolução de partes da malha que estejam abandonadas pelas concessionárias, e permite ao Governo que realize chamamento público para autorização a novos outorgados que sejam capazes de torná-los viáveis e operativos;
• Para trens urbanos e interurbanos (passageiros), instituímos alternativa entre o regime de permissão (para trens de serviço público tarifado) e autorização (para linhas comerciais ou turísticas);
• Para ajudar na viabilidade econômica do empreendimento ferroviário das linhas públicas tarifadas, e nas comerciais para passageiros, autorizatários poderão obter declaração de utilidade pública (DUP) para promover desapropriações de imóveis adjacentes que poderão ser utilizados para instalar comércio/hotelaria de forma a compor receita adicional (como no Japão e na Europa), permitindo até a instituição de contribuição de melhoria, se necessário.

Um dos principais aspectos desenvolvidos na relatoria do PLS 261/2018 decorre da transição para um sistema ferroviário com outorgas em regime privado concomitante à existência de outorgas concedidas em regime público, estabelecidas em outro horizonte regulatório, em disparidade tendente à grave assimetria regulatória.

A entrada de diversos agentes no setor pode implicar numa desorganização dos investimentos já contratados entre concessionárias e Estado, com repercussões deletérias para as cadeias produtivas correlatas.

Dessa forma, entendeu-se necessário resguardar o ato jurídico perfeito consubstanciado nas concessões vigentes, assegurando meios para sua continuidade, ao passo que se sinaliza ao setor que cada nova concessão outorgada já estará integrada ao novo modelo regulatório.

Após receber subsídios diversos de atores de mercado, incumbentes e entrantes, delineamos regras que mitiguem o impacto do novo marco regulatório do setor sem inviabilizar a aplicação dos seus objetivos pretendidos.

Algumas mudanças foram promovidas no novo substitutivo para permitir a criação de um ambiente harmônico entre o regime público e privado. Entre elas, destaca-se as elencadas abaixo:

• Transporte ferroviário desvinculado da infraestrutura. O novo texto prevê a existência e atuação do Agente Transportador Ferroviário, antigo OFI (Artigo 3º, I);

• Investimentos por terceiros interessados. Emendas 17 a 21. Esse conjunto de emendas amplia as hipóteses de investimento por pessoas jurídicas que não fazem parte do mesmo grupo econômico das concessionárias. A partir desta mudança, as concessionárias poderão aumentar as suas receitas, o que implicará em tarifas menores aos usuários (modicidade tarifária) e permitirá uma competição mais justa com o regime privado de outorga. (Art. 3º, XIX; Art. 15; Art. 58; Art. 69; e Art. 73);

• Devolução e desativação de ramais a pedido do concessionário. Emenda 23. Essa nova seção no capítulo das concessões permitirá que as concessionárias devolvam, a seu pedido, trechos antieconômicos ou ociosos. Esses trechos poderão ser explorados por novos interessados. Essa emenda permitirá o aumento de receitas e a diminuição de despesas das concessionárias, o que servirá para que as mesmas compitam em melhor condição com as futuras autorizatárias, diminuindo os riscos concorrenciais da assimetria regulatória (Artigo 14);

• Cobrança pelo uso da Faixa de Domínio. Emenda 24. O novo texto prevê a cobrança pelo uso da faixa de domínio, o que aumentará as receitas das concessionárias, dando melhores condições para competir num ambiente com assimetria regulatória. (Artigo 49);

• Adaptação do contrato. Emenda 28. A inclusão desta hipótese permitirá que as concessionárias migrem do atual regime público para o privado. (Artigo 60);

• Chamamento para autorização ferroviária. O novo texto ampliou as hipóteses de chamamento, pelo Estado, para autorizar a exploração de ferrovias ociosas, não implantadas, não outorgadas, em processo de devolução. (Artigo 23);

• Investimento cruzado. Emenda 30. Consiste na possibilidade de a União decidir com total discricionariedade sobre a destinação dos valores arrecadados com a renovação antecipada de outorgas de concessão. A alteração promovida por esta emenda garante que pelo menos metade dos recursos provenientes das outorgas sejam aplicados, proporcionalmente, em projetos de estados onde estão localizadas as infraestruturas ferroviárias renovadas. (Artigo. 62);

• Desapropriação de imóveis para autorizações. O novo texto deixa claro que a fase executória do procedimento de desapropriação terá seus custos e riscos arcados pela autorizatária. (Artigo 26 §2º);

• Uso de bem público por autorizatárias. O novo texto cria regras sobre o uso de bem público, passando a exigir que o órgão responsável pela administração do bem se manifeste quanto à disponibilidade do mesmo. Os bens continuam sendo reversíveis à União. (Artigo 26 §4º);

• Compartilhamento da infraestrutura ferroviária. O texto prevê a manutenção do regramento atual, que consiste na previsão em edital e contrato do uso compartilhado da ferrovia. É importante ressaltar que em decisão sobre as renovações antecipadas, o TCU passou a exigir que os contratos de concessão prevejam que o concessionário deverá expandir sua capacidade quando a ferrovia atingir 90% de saturação (gatilho). Para ferrovias privadas o texto prevê que o compartilhamento da ferrovia será objeto de livre negociação entre as partes;

• Autorregulação. Alcança normas voluntárias de padrões exclusivamente técnico-operacionais; conciliação de conflitos entre seus membros;

• Operações urbanísticas. O PLS 261 sempre previu mudanças na legislação brasileira que fossem capazes de criar um ambiente favorável à exploração ferroviária em áreas urbanas com o aproveitamento imobiliário, dando assim sustentabilidade econômica ao empreendimento ferroviário. Ressalta-se que tais intervenções urbanas sempre deverão respeitar os planos diretores das cidades, e caso estejam localizados em regiões metropolitanas, deverá ser respeitado o planejamento integrado;

• Prorrogação de obrigações não financeiras. Emenda 32. Prorrogação por 24 meses, em virtude da pandemia de covid-19, de obrigações não financeiras assumidas por concessionárias ferroviárias federais em decorrência das Leis nº 13.448, de 5 de junho de 2017, e nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. (Artigo 61);

• Direito de Preferência. Emenda 33. O Direito de Preferência é um mecanismo que permitirá uma transição de regimes menos abrupta e diminuirá os efeitos da assimetria regulatória. Esta prerrogativa terá duração de apenas cinco anos a partir da vigência da lei. (Artigo 63).